品三国 wrote:

T机这一块，是个理工科的，一看曲线都知道早介入了吧？小涡轮啊。更大的好处是有了熄火自动电动冷却系统

现在2.0TCI 250NM/116KW的调校很成功，我非常欣赏；

另外，日系的NA机还有V6机非常不错，无论是动力、经济性还有平衡抖动、噪音等，这个是需要TB认真学习的

TB 1.6VVT已经达到了一个新高度，但是要做到TIIDA 1.6那样的响应、安静还需要多加努力

特别是曲轴的加工精度、圆跳动、活塞、连杆的平衡一致性等等，这些都是噪音和抖动的来源，可不只是压缩比的问题，压缩比最直接的影响是油品限制和爆震，英菲尼迪的G37肯定不会加93的油……

还有TB的V6啥时候才能出来？抗衡一下REIZ的V6 和日产的VQ啊

品三国 wrote:

嘿嘿，连我这话什么意味都看不明白的，一边玩去

夜无语 wrote:

你也哪儿凉快呆哪儿去吧，跟你这种自己都不明白自己说什么的人讲什么都是对牛弹琴。。。
不陪你玩儿了，自己玩儿吧，某些人就喜欢不懂装懂，不被人恶心几句睡不踏实

品三国 wrote:

因为你这么说本来就没意义啊

拉G6出来撞一下G5，看看谁赢，那G5是否还要再加个100多KG？

品三国 wrote:
另外孩儿同学，拜托你别老GDI，GDI地说行不行？

2.0TGDI已死！有量产车出来那就活见鬼了……别提咱的伤心事了，好不好

品三国 wrote:
说什么看不看得起TB的，拜托，你家TB车有没俺家多啊？

A516、瑞虎318、09款A316、G5 6MT，现在就还没一台合资的车子……

品三国 wrote:

T机这一块，是个理工科的，一看曲线都知道早介入了吧？小涡轮啊。更大的好处是有了熄火自动电动冷却系统

现在2.0TCI 250NM/116KW的调校很成功，我非常欣赏；

另外，日系的NA机还有V6机非常不错，无论是动力、经济性还有平衡抖动、噪音等，这个是需要TB认真学习的

TB 1.6VVT已经达到了一个新高度，但是要做到TIIDA 1.6那样的响应、安静还需要多加努力

特别是曲轴的加工精度、圆跳动、活塞、连杆的平衡一致性等等，这些都是噪音和抖动的来源，可不只是压缩比的问题，压缩比最直接的影响是油品限制和爆震，英菲尼迪的G37肯定不会加93的油……

还有TB的V6啥时候才能出来？抗衡一下REIZ的V6 和日产的VQ啊

南郭 wrote:
    再说说涡轮增压，都说涡轮增压的发动机省油，但涡轮增压发动机的压缩比基本在10以下，按照压缩比低效率低的原理，难道普遍的说法是错误的？确实理论上因为压缩比低，涡轮增压发动机在热能转化为机械能的环节效率确实要低于更高压缩比的自然吸气发动机，但是实际发动机的输出功率还要考虑内部运动件的摩擦损耗及发动机自身辅助系统的能耗等。目前主流的2.0T大概相当于3.0NA的扭距，最大功率要小一些，我们说的省油实际上指的是同一车型，再选配以上两种发动机时，2.0T的百公里耗油要低。
    在扭距相同的情况下，2.0T的机体、缸径、活塞行程均小于3.0的，相应的，运动件的摩擦损耗小，利用废气的动能压缩进气，减少了进气能耗、较小的辅助系统能耗决定了从活塞到发动机输出轴的机械能损失2.0T的小于3.0NA的，综合热能转化机械能效率较低的情况，在发动机全负荷情况下，两者的总效率是差不多的。
   发动机不是在所有工况、转速区间都有最低的耗油量，一般发动机标出的最低耗油量出现在转速2500～3000r/min，节气门全开的工况下。实际车辆在平直道匀速速运行时，速度80～120km/h的情况下，输出扭距往往只有节气门全开（对应该转速下的最大扭距）的30%～50%，此时对应的燃油消耗率是高于最小值的，发动机的外在负荷与最大扭距比越小，效率越低。这是因为发动机在低负荷工况下工作，内部运动的摩擦损耗、辅助系统的损耗不会同比例的降低，散热造成的损耗占比加大。在这种低负荷工况下，2.0T的节能优势就比较明显了，最直观的理解就是把这时的2.0T看成是一台普通的2.0的机子，它的负荷率要高于3.0的，自然能省油了。同时，3.0的自重还要大上30～40kg，在频繁起停的路况下，2.0T的节约优势也比较明显了。
    G5的2.0T手动的扭距是235•mN，被很多人认为技术不行，进而怀疑扭北的成绩。但我看到数据的第一反映却是奇瑞太实成了，技术上太保守了，果不其然，到AT就调到了250N•m，实际上还有余地。我在上面已经分析了汽车发动机很少在最大负载工况下工作，正常行车的话，90%以上的时间是低于设计负荷的50%的，因此作为涡轮增压这种强化手段，设计的强化程度过高、负面影响表现的往往不明显。但内燃机车柴油机不同，基本上90%以上时间在最大设计负荷的90%以上工作，过强化造成的故障率高是有实际例子的。大概20年前吧，国内干线内燃机车柴油机无故障间隔明显小于设计间隔，一时成了技术难题，最后据说是受了国外资料的启发，问题解决了。实际上很简单，当时16V240柴油机的设计功率是3600马力，最初的装车功率也设计的就是3600，发动机经常在满负荷甚至是超负荷的工况下工作。后来将装车功率限定为3300马力，问题一下就解决了。
    即使是现有的这套系统，奇瑞也有能力将它调的更高，AT 的250n•m主要是受变速箱的制约了，但作为奇瑞第一次量产的T，出现的任何纰漏都够呛的，因此只能保守的定在了现在数值。现有的设计动力确实不够强劲，但对普通消费者也并非没有好处。低增压，降低了发动机和涡轮的负荷，可靠性提高，对于不飙车的消费者，加速还是有力，算是考虑的很均衡的设计了，虽然数据上不是那么好看，因为奇瑞不是日、韩企业，还没有学会虚标。

孩儿来了 wrote:

看不看得起土鳖，和自己买了几tb辆车，没有任何必然的联系。

有能力买四辆车，不表示就一定比买不起的，或者只买一辆的热爱tb。

热爱tb，和money无关。

南郭 wrote:
    再说说涡轮增压，都说涡轮增压的发动机省油，但涡轮增压发动机的压缩比基本在10以下，按照压缩比低效率低的原理，难道普遍的说法是错误的？确实理论上因为压缩比低，涡轮增压发动机在热能转化为机械能的环节效率确实要低于更高压缩比的自然吸气发动机，但是实际发动机的输出功率还要考虑内部运动件的摩擦损耗及发动机自身辅助系统的能耗等。目前主流的2.0T大概相当于3.0NA的扭距，最大功率要小一些，我们说的省油实际上指的是同一车型，再选配以上两种发动机时，2.0T的百公里耗油要低。
    在扭距相同的情况下，2.0T的机体、缸径、活塞行程均小于3.0的，相应的，运动件的摩擦损耗小，利用废气的动能压缩进气，减少了进气能耗、较小的辅助系统能耗决定了从活塞到发动机输出轴的机械能损失2.0T的小于3.0NA的，综合热能转化机械能效率较低的情况，在发动机全负荷情况下，两者的总效率是差不多的。
   发动机不是在所有工况、转速区间都有最低的耗油量，一般发动机标出的最低耗油量出现在转速2500～3000r/min，节气门全开的工况下。实际车辆在平直道匀速速运行时，速度80～120km/h的情况下，输出扭距往往只有节气门全开（对应该转速下的最大扭距）的30%～50%，此时对应的燃油消耗率是高于最小值的，发动机的外在负荷与最大扭距比越小，效率越低。这是因为发动机在低负荷工况下工作，内部运动的摩擦损耗、辅助系统的损耗不会同比例的降低，散热造成的损耗占比加大。在这种低负荷工况下，2.0T的节能优势就比较明显了，最直观的理解就是把这时的2.0T看成是一台普通的2.0的机子，它的负荷率要高于3.0的，自然能省油了。同时，3.0的自重还要大上30～40kg，在频繁起停的路况下，2.0T的节约优势也比较明显了。
    G5的2.0T手动的扭距是235•mN，被很多人认为技术不行，进而怀疑扭北的成绩。但我看到数据的第一反映却是奇瑞太实成了，技术上太保守了，果不其然，到AT就调到了250N•m，实际上还有余地。我在上面已经分析了汽车发动机很少在最大负载工况下工作，正常行车的话，90%以上的时间是低于设计负荷的50%的，因此作为涡轮增压这种强化手段，设计的强化程度过高、负面影响表现的往往不明显。但内燃机车柴油机不同，基本上90%以上时间在最大设计负荷的90%以上工作，过强化造成的故障率高是有实际例子的。大概20年前吧，国内干线内燃机车柴油机无故障间隔明显小于设计间隔，一时成了技术难题，最后据说是受了国外资料的启发，问题解决了。实际上很简单，当时16V240柴油机的设计功率是3600马力，最初的装车功率也设计的就是3600，发动机经常在满负荷甚至是超负荷的工况下工作。后来将装车功率限定为3300马力，问题一下就解决了。
    即使是现有的这套系统，奇瑞也有能力将它调的更高，AT 的250n•m主要是受变速箱的制约了，但作为奇瑞第一次量产的T，出现的任何纰漏都够呛的，因此只能保守的定在了现在数值。现有的设计动力确实不够强劲，但对普通消费者也并非没有好处。低增压，降低了发动机和涡轮的负荷，可靠性提高，对于不飙车的消费者，加速还是有力，算是考虑的很均衡的设计了，虽然数据上不是那么好看，因为奇瑞不是日、韩企业，还没有学会虚标。