迪克无名 wrote:
是说咱G5 20T在2k-2.5K转速省油吗？

南郭 wrote:
有时间的话,就G5的安全性设计从重量、乘员空间等几个被很多人批评的方面进行以下简单分析吧，同时争取就碰撞安全方面的误区进行原理性的解释。总的想法是希望通过适当的了解，理解并尊重奇瑞设计师的劳动，任何产品都会有设计失败的地方，但把设计亮点错误的看成败笔就是很可悲的事情了。因为牵涉因素比较多，准备另开一帖。

孩儿来了 wrote:

看不看得起土鳖，和自己买了几tb辆车，没有任何必然的联系。

有能力买四辆车，不表示就一定比买不起的，或者只买一辆的热爱tb。

热爱tb，和money无关。

品三国 wrote:

嘿嘿，做永远比说更重要

窗外有风 wrote:
孩儿来了 有点偏了
买4辆TB车的有几人,还说不热爱?
给TB提意见,提缺点,提不足,这也是一种热爱...
TB需要褒扬 ,同样也需要鞭策

孩儿来了 wrote:

买车这事要看自己的资本能力和家庭需求。

有能力热爱，不表示有多热爱。当然，买4个当然是对tb肯定。我没说不是。

但是不要拿着4辆tb车就说一定比没买的或者买一辆的热爱更多。

二者木有任何联系。也许有一天没买的发达了，号召公司员工一下子买了几百台，自己也买了好几台呢？那是赚钱能力的问题。不是热爱的问题。

热爱，也不会脑子进水的去砸锅卖铁不吃不喝的贷款几百万去买五六辆tb车回来陪睡吧。

或者说，你们谁都木有李嘉诚爱她老婆~~嘿嘿。。。人家给老婆几个亿资产。

南郭 wrote:

从G5的2.0T发动机的外特性曲线来看，在节气门全开的情况下，2400-3000转区间油耗低，最低点大概在2600。但正常行车，发动机的负荷一般都小于设计值，同样转速下，负荷率越低效率越低，提高负荷率的方法就是换入高挡位，这就是为什么我们觉得高挡位省油。跑高速时，空气阻力时随着速度的提高增加，基本上低速时与速度的一次方成正比，速度提高后和速度的平方成正比，因此高速上合理控制车速对油耗影响很大。我现在高速一般控制在110km/h，发动机转速在2700左右，我提车以来总的综合油耗是8.4。

南郭 wrote:
转点以前看到的资料,关于G5设计的。
1、底盘介绍
　　依照公司对瑞麒G5车型开发的高起点高标准的整体部署，底盘设计人员从一开始就把目标锁定在打造一个豪华舒适的崭新高端底盘平台，将车辆的主动安全、乘坐舒适，灵活驾驶作为首要考量因素。利用集操稳、安全、舒适于一身的双叉臂前悬架和多联杆加弹性纵臂后悬架组合，使得这辆车豪华级新车具有空前的舒适性、优异操纵性和稳定性，将豪华的概念推到了一个新的高度。更加上新的电控操稳技术ESP的运用，使得瑞麒G5带给您的是无与伦比的驾乘乐趣。
1.1 调教策略/目标
　　为了突出我们在设计时要求这个平台所需要拥有的特点，并结合市场定位要求，兼顾国人的驾驶习惯及使用要求，我们作出了以下的目标
--在任何的使用状况和环境下都需要具有好的操纵稳定性；
--精确的转向，好的自动回正及正确的路面反馈；
--卓越的制动控制及长期可靠的制动性能。
　　这些总的要求在开发目标任务书上是由诸多的具体参数值来表示的，为满足这些目标的要求，我们慎重设计了底盘的架构，即：
--高位布置的双叉臂前独立悬架；
--多连杆后独立悬架；
--全新设计的ABS辅助制动系统；
--新型带ESP制动系统。
1.2 悬架概念
　　好的操纵性和灵敏性需要我们的运动机构在操作过程中提供一定的自转向以及侧向刚度，并且四轮定位参数的控制需要非常精准。而好的舒适性则需要我们的悬架纵向柔度达到一定的水准，并且垂向控制必须要好。传统的B级车采用的麦弗逊式前悬架在四轮定位参数的控制上和其它诸多性能有所耦合，而侧向刚度也恰恰不够高。而对于传统的麦弗逊式后悬架而言，本身在转向轴上由于有转向补偿而没有显现出来的一些缺点，在后悬架上会明显的表现出来，不是我们首选的前悬架结构。经过在布置、结构、功能性、重量和费用的逐项论证之后，我们最终开发了双叉臂式独立前悬架和多连杆独立后悬架这样一个组合。
2、设计
悬架系统的设计约束包括以下几点：
--各项操稳参数和各项舒适性参数之间需要高度的解耦。避免出现两种性能在一个参数上产生明显矛盾的情况；--各项参数的变化规律合理；
--充足的结构强度；
--不和其他系统产生布置空间的矛盾；
--公差灵敏度在合理的范围内；
--设计考虑到可能出现的所有工况。
2.1 前悬架
　　前悬架的设计体现出了以下的几个特点：


图7.1 前悬架模型
2.1.1 高位上叉臂布置的双臂结构
――这样的前悬设计保证了良好的转向节臂半径和最小的传动轴弯曲角度；
――上下叉臂之间的距离很长，使得各项参数的敏感性降低，使得零部件的公差许容性较强。零部件易于制造和控制品质。
2.1.2 下控制臂的布置
　　下控制臂采用流行的类直角三角形布置，侧向力几乎都由下控制臂前点支撑。
　　前衬套的Y方向的刚度很高，几乎完全承受了轮胎的侧向力，使得轮心的纵向刚度可以由后衬套控制得很软而不受前衬套的影响。
　　实际上，前衬套点并不是完全的直角点，由于横拉杆的布置位置，这个点有一点微调已保证良好的制动特性。
　　前副车架采用框式设计，发动机和变速箱总成的下部被容纳在中间的空间中，这种设计的副车架的刚度很大，大约比普通副车架的刚度要高出一倍以上。这样使得连接在其上的控制臂的连接刚度也很大，充分保证了操纵稳定性，和频响性能。
2.1.3 弹簧和后减震器
　　前悬架的弹簧和减震器采用集成一体的滑柱结构，由世界著名供应商制造。
　　前悬缓冲块采用微孔聚氨酯NDI材料，性能优良，迟滞低，接触平缓，限位可靠，并且疲劳性能也是最优的。
2.2 后悬架
　　后悬架的性能对整车的性能至关重要，它直接影响到整车的稳定性，特别当整车的调校趋向于灵敏性时则更是如此，而瑞麒G5对操控性恰恰是有很高的要求的。基于这点，我们开发了带柔性纵臂的多连杆后悬架。


图7.2 后悬架模型
2.2.1 后悬架的特点
　　多连杆后悬架的弹性纵臂被设计成片状。和转向节用四颗铆接螺栓固定在一起，这样既使得纵臂可以在垂直方向上和纵向方向上自由的弯曲，又使他足以承受纵向力和在制动时产生的转向节扭矩，还减轻了簧下质量，纵臂几乎完全用来控制纵向特性，而横向特性全部由横向的三根连杆完成。
　　三根横向连杆中，前部的Toe link用来控制前束的跳动特性和纵向摆动特性以及侧向力变形特性。并且前束静态值的调整也是由它来完成。下控制臂是主横向控制臂，它控制轮胎的跳动轨迹，并且支撑弹簧。外倾的变化规律和静态值由上横臂来控制。这样一来，大多数的性能参数都是高度解耦的，保证了各项参数不相互干扰，从而保证了悬架的性能，以及各项参数都优化的整车表现。
2.2.2 弹簧和后减震器
　　后悬架采用线性簧加上微孔聚氨酯NDI缓冲块的配置，保证了整车在不同载荷下的舒适性以及后轴的灵敏性。减震器在轮心前布置，有效地缩短了行程，使得疲劳寿命得以提高。

    实际个驾驶感觉也证明达到了设计目标，我自己的驾驶体验就是稳重中不失灵活，真的是“静若处子，动如脱兔”，转弯时车身姿态控制好，侧倾小，急刹也不感觉点头。G5跑起来真有车随心动，行云流水的感觉。
    原文中的红色部分说明了麦弗逊式前悬架的缺点，也说明了复杂的悬架能作到“各项操稳参数和各项舒适性参数之间需要高度的解耦”，即充分保证操控和舒适的兼顾，这正式在中级车上普遍采用独立悬架的原因。菲独立悬架难以作到兼顾，节省的是成本和空间，就不要再迷信所谓的调教了，调教当然有好坏，但原理、结构决定了它的局限。