夜无语 wrote:

操控的量化就是绕桩和变线？哈哈哈哈，我啥都不说了，人家开车就是能躲开障碍物和超个车就行了，其它方面不是人家需要的操控感觉。

南郭 wrote:
接着说，好象我现在还不能编辑。
要说我的看车、订车经历应该是比较另类了，基本上只看了一下G5，试乘感受了一下，其他的只看了一下A3、X5，但也仅是感受了一下，因为已经决定是G5了，当时只是带孩子顺便看下。在其他的就只有C5了，也是因为因为4S店就在家门口，带孩子顺便看看。应该说，看C5的时候稍郁闷了一下，应该说，C5的内饰总体肯定是强于G5的，2.3的价格确实比其他的合资B级还是有优势的，应该说从技术角度我还是比较喜欢的，也向同事推荐过。但我是没有想过自己去买的，当然价格是一个因素，但更主要的是已看上了G5，当时一方面在等ESP，另一方面在筹钱。
为什么看上了G5这款车？为什么只盯着奇瑞？这应该说和本人的教育、工作经理分不开。大学学的是内燃机车，工作后搞了几年机械设计，虽说近年离具体的机械设计越来越远了，但毕竟有着浓重的工程师情节，而奇瑞是让我尊重的汽车企业。
中国从来不缺商贾文化，精明的商人从来不缺，但就我的观点，近代以后，仅有商人的思维是不成的，综观各强国的支柱企业，没有积极探索、精益求精的工程师文化是不成的。这也是我对老尹和他领导的企业尊重的原因，

品三国 wrote:

哈哈，这话说的

你G5除了双区空调，难道个个配置款款都有么？ESP都得高配才有啊，配置这玩意看一下列表一目了然啊，根本不用跟你费口舌

RS就是RS，FKS就是FKS，我也没说GTI。要说山路极限，都是前驱车，是哪个更容易翻车呢？是大车还是小车？

你也说了，2.0T的销量是极小的一部分，哪怕你GDI出来了，买的占比有多少？GDI拉1.6吨合理，说明2.0VVT的拉就合理啦？——谁叫你没钱买GDI是吧

说来高6来撞G5这个就很搞笑了，你拉A5来撞下G5试试？这样才能说明G5安全，非得1。6吨不可是吧

品三国 wrote:

原来是这样啊，你真是少有的专家

那个多连杆太垃圾了，还不如硬点的板车悬挂

品三国 wrote:

说到操控，有人又要说了，就是“方向盘轻，或者路感清晰，回馈力度适中

又或者方向精准，指哪打哪吧”？

孩儿来了 wrote:

G5的双区独立空调是标配。ESP说了，明年初的升级款，就标配。我也不用浪费口水。过俩月你自然知道。标配只是稍等点时间的问题。匹配麻烦。G5的安全不比A级车牛x？你承认就行。但是你敢说高六的安全比A3牛x？怕你也没这个底气说哩呵呵。

上路极限，考虑下车本身的重量，宽度再说哈~~高六的操控并不比福克斯强，强是因为大众神车宣传GTI给你带来的印象，有空自己去试试就是了。高六操控是不错，但是不是最好的，不用神话。

我的意思是有GDI出来之后，就不用JJYY了，说白了就死看不起tb的牌子。福克斯那1.8的烂肉发动机卖的多不？高尔夫的烂肉1.6发动机卖的多不？是肉车不？1.6的科鲁兹垃圾肉不？越销几位数？so，没必要说G5的就肉，就不行么。2.0的君威不肉呢？就那样。

1.6吨是设计的更安全的趋向，说了多少次了，对标是0000四个圈造的，更加安全就行了。至于你消费者认不认，那是看消费者的认知程度了。不过普通消费者都知道车重的安全这个最简单不过的道理。不信你有信心拿现在拉长了10cm的，重量还没怎么增加的，14**重量的迈腾和现在1.6吨的G5对撞试试不？你说那个安全呢？更安全不好？
当然，你更在乎肉不肉。在乎肉，那好啊，买2t，买GDI就是了。等几天。反正不差钱。说肉的时候，别盯着人家顶配来比~~G5的顶配发动机只是没上而已。
但是别要12w就买个2t，还说不值，或者要GDI就得卖的比高六还便宜。这是俺最看不起D~

窗外有风 wrote:
品三国兄，关于G5车重。
你干脆调查一下G5车主中，认为应该G5应该减重的有几人，
反之的有几人。
这个观点我认为没有对错。你可以坚持你的观点，你也不能说G5这么重就做错了。
就更不能像有人认为是技术水平低才造这么重了，

我是认为车重不是问题，，，
好象有一个事故是G5空中翻转，车主一点事没有。。。。

夜无语 wrote:

方向盘轻也是操控好？看在哪儿轻吧？高速轻了还好么？哈哈哈哈

品三国 wrote:

我不要求别人跟我一样看法，我只是说出我的观点而已

安全这个问题是无止境的，重量问题，却有个度。如果G5 设计成1500KG你们认为就做不到安全，那当我是傻子得了

南郭 wrote:
   下面说说G5的2..0T发动机。这个发动机的参数不高，更成了一些人的嘲笑对象，但真的这么简单吗。上市之初，媒体上的文章充斥这“1900转涡轮介入的”评论，让人觉得涡轮在1900r/min才开始工作，看了扭距图才知道1900已经是扭距达到，或者严格的说是接近最大值了，这只是开始卸压的转速了，即控制进气压力进而控制扭距不在增加了，涡轮实际早在1000r/min就发挥作用了。出现这种情况实在是对热机的工作原理太一知半解，人云亦云了。
  热机可以称得上是人类聪明才智的一个体现吧，对它的研究直接推动了多学科的发展，特别是构成热力学。热机的理想工作循环是卡诺循环，实际上的热机虽然不是理想热机，但卡诺定理也提供了提高热机效率的设计方向，就是提高高温热源和低温热源之间的温度差，反映到活塞发动机上就是压缩比高的内燃机效率高，柴油机的压缩比比汽油机的高一倍以上，因此热效率就远高于汽油机。当然提高内燃机效率的因素还有很多，但基本的一条就是提高压缩比。但提高压缩比会引起汽油的暴燃，因此需要使用标号更高的汽油，同时同等技术下高压缩比的内燃机工作粗暴，噪音、震动加大。
  这里顺便说下日本车安静省油的神话，对比一下低端日车的压缩比吧，卡罗拉1.8是10、颐达9.8、轩逸2.0是10，实际上现在1.6～2.0这个排量压缩比的主流设计是10.5～11了，如老A3的1.6、1.8都是10.5，福克斯是10.8、新A3的1.6是11。实际上小的压缩比噪音、震动是小了，但热效率能高吗？还是提下英菲尼迪的G37吧，压缩比11，绝对的性能定位。不是没有好东西，但好东西不是用在卡罗拉之类定位的车上的，这就是赤裸裸的市场法则，那些买了合资低端车还看不起奇瑞的，你的车真才用了高的技术吗，有很多还不如奇瑞罢了。