长沙石头 
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于 2011-08-09 14:05 个人信息 发悄悄话 引用回复 编辑本帖 搜索发帖 复制本帖 收藏本帖 投诉该帖
对墨脱中毒了
在网上搜了搜资料：
40年的筑路史: 上世纪60年代开始筹划修建墨脱公路
1961年10月，西藏军区公路部长苑庆祥、助理员赵玉阶和自治区筹委交通处技术员黄炳焯、潘天锡，视察了自米林县派区经越多雄拉、工布拉至墨脱的路线。他们步勘至易工伯山顶，凭望远镜俯视到墨脱县城，因下山无路，即折返。
多雄拉北坡岩壁破碎，裂缝纵横交错，当是强烈地震所致。据说，北坡台地上有宽达1米以上的裂缝。多雄拉南坡更陡峻，俯视如临深渊，半山以下，有古代冰川消融后形成的三级壁龛式围谷，布线很难。发源于多雄拉南坡的汗密河比降达10％以上，波涛汹涌，吼声震耳。深谷悬崖间有多处瀑布跌水，人马路绝，只得翻工布拉绕行。工布拉南坡冲沟自山顶直泻山脚，雨量充沛，具备了孕育冲沟泥石流的充分条件。据修筑马行道的部队官兵记录，当年8月4日至10月24日，仅有6天未下雨，其余均是雨雪，多为中雨，估计年雨量在2400毫米以上。10月31日，视察人员随修筑马行道的官兵撤回派区，虽然林芝军分区派一个连的兵力，先一天半夜上多雄拉垭口扫雪接应，他们还是在齐胸深积雪中翻越过来的。积雪到次年6月才能融化。视察人员认为那里“公路修不通”。
1965年，拉萨市试图打通自帕隆老虎嘴沿帕隆藏布江、雅鲁藏布江通往墨脱的道路。动员民工700余人。由副市长高松任指挥长，朱才任副指挥长。在帕隆藏布江上修建了一座长80米、宽3．5米的简易悬索吊桥。继而开挖路基，“花了80万，死了8个人，修了8里路”，因太难太险而停工。
1973年，交通部批准了西藏交通局上报的墨脱公路设计任务书，路线走向是由雅鲁藏布江南岸米林县越德阳拉至墨脱县。9月，西藏公路勘察设计院胡兴万队长带领一测队前往测量。由于原来未进行踏勘，测了10多公里后，感到盲目。遂由胡兴万带领技术员4人、民工4人、部队4人，翻德阳拉，跋涉11天，视勘至墨脱县希让。在县委派人送粮接济下，到达当时墨脱县委所在地——马尼翁。稍事休整后，又出发，翻过易工伯山脊，视察至汗密，再返回马尼翁。深感自易工伯山脊至墨脱太陡，布线困难。
胡兴万在墨脱生病10多天后，抱病带队沿雅鲁藏布江和帕隆藏布江上溯至帕隆，视勘了沿江线。12月底返回拉萨，即向自治区革委会领导人任荣、陈明义作了汇报。陈明义指示：德阳拉有的路段靠中印边境实际控制线太近，须自波密地区另寻线路。
1974年4月，胡兴万带队到波密县扎木。5月，循人行背运的古道，从两冰川之间翻越嘎隆拉，沿嘎隆藏布江，过达国钢绳人行吊桥视勘至墨脱。又翻金珠拉垭口，于7月回到帕隆藏布江上游距扎木10余公里的大兴。8月，自帕隆藏布江下游处，距扎木50公里的索瓦卡上索瓦拉至垭口折返。该线有古道经共拿、根登至加拉萨，可与沿江线相接。
经过历次勘察，逐步形成了公路进入墨脱的六条线路方案，即：①翻德阳拉经希让至墨脱；②从派翻多雄拉经汗密至墨脱；③从帕隆老虎嘴沿帕隆藏布江、雅鲁藏布江至墨脱；④由索瓦卡翻索瓦拉经加拉莎与第三方案线路相接；⑤由扎木翻嘎隆拉经达国桥至墨脱；⑥由大兴翻金珠拉经兴凯至墨脱。经自治区革委会、西藏军区、自治区计经委、拉萨市革委会、自治区交通局多次研究权衡利弊后，选定了以扎木为起点，翻越海拔4 352米的嘎隆拉垭口，经洛绒登、萨拉库、达国桥到达墨脱。一测队用4年多时间完成外业勘测，全长141．2公里，编制了初步设计，概算总投资额3296万元。
1975年7月，成立了墨脱公路修建指挥部，党委书记兼指挥长曹成达，副指挥长颜佳义，副书记李兆瑞。参工的单位有，西藏公路工程处第一工程队，青年筑路队两个大队和五十二师工兵营，共两千多人。
1975年5月开始组建，人数最多时超过3000人，分配到墨脱公路1500余人，组成两个知青大队和200多人配属第一工程队。另1300余人分别配属二、三、四、五工程队、在青藏、黑昌、安狮公路上施工。
开工以后，第一工程队首先修建了公路起点的扎木帕隆藏布江大桥。工程队由高成安带领，技术负责人是工程师王学正。第一工程队在墨脱公路修建过程中一直担负着技术难度最大的和最艰险的工程，是技术骨干力量。修建扎木大桥的同时，又在3K+400处架起一座中型桥，跨过嘎隆沟口（电站桥）。工兵营和两个青年筑路大队都投入开山修路，公路跨过嘎隆沟后，顺沟西盘旋而上进入原始森林，到嘎隆寺坝于24K，间有冰川泥石流和雪崩危害，一般可以整治维持通车。
过了24K，原设计的路线是翻越嘎隆拉山垭口，这里曾有人行古道，但是山高、展线坡距短不舒畅。施工时将路线向东移三公里多、翻越多热拉山垭口，该垭口比嘎隆拉垭口低200米，山体宽阔好布线。设11道回头弯上到山垭口34K+400。这一段阴坡，积雪和雪崩严重，特别24K+500处的雪崩，据中国科学院兰州冰川冻土研究所副研究员谢自楚实地考察，认为规模之大，不利于著名的阿尔卑斯山的雪崩。
过垭口四道回头弯下至半山台地36K，有大小5个湖潭。往下至45K反复11个回头弯道，有3处穿越于湖口瀑布之下，车行几经水帘洞，一派险境奇观。再继续往下，连绵不断的曲折转弯。进入了温热的雨林深谷。全路穿过120公里的无人区，地形复杂，险山恶水，阴雨潮湿。主副食品仓库用木头垫高通风，仍然发霉变质。山上路没有打通之前，山南边施工所需的粮食、器材，全靠人力背运。多热拉山垭两侧线路上下重叠，背运的道路是翻越嘎隆拉，虽说有人行古道，实际并无行人踪迹，牲畜更无法通过。背运是非常艰苦的，青年筑路队员，男青年每人背60斤，女青年每人背30斤，来回30公里，一天一趟。他（她）们在冰雪交加的高山陡坡上，艰辛地跋涉，翻雪山的时候，一旦过不去，就会被冻死。青年朋友患难情深，年岁较小的女孩子，到山上体力不支，痛哭不已，靠男青年连推带拉翻过山，他们说，这粮食浸透了汗水、泪水和雨水，再加霉味和苦味，五味俱全。
1977年9月，翻越多热拉山的路开通了，队伍转到山南施工。上级要求指挥部在雪封山前，把粮食物资都运过山，储存充足，保证封山后供应，争取两年修通墨脱公路。不料粮食物资尚未运过去，大雪阻路，施工队伍怕断粮，便从山南撤了回来。这一撤，得等到次年8月才能过山施工，误时一年，引起自治区领导关注。区党委第一书记任荣，为此召见汤化东、张如珍。说过山修路不管有多大困难，都要想办法克服。必须抓住时机，再动员队伍过山复工，设法解决好过山施工的补给，并指派张如珍去工地坐镇指挥翻山复工。经过艰苦地动员做工作，各施工队按领导要求接受任务，背起行囊，跋越雪山继续施工。可是汽车无法由雪路行驶上山。粮食靠人背运，占劳力太多，影响工程，而且背运翻山实在太难。学东北地区的雪地爬犁运输，试制爬犁，用履带式拖拉机牵引成功，每次可以拉两吨货翻山。张如珍和指挥部的同事们，每天上到4000多米高的多热拉雪山上，摸爬摔跌指挥运输。积雪漫山，一片银装，烈日映雪光，强烈幅射，皮肤起泡，眼睛雪盲，如针扎般疼痛。下工时精疲力尽，便滑雪下山，瞬息间，血肉之躯，从高山滑落谷底，只怕筋骨被摔碎，别的皮肉之苦已不能顾惜。
1980年5月，汽车通到106K。一个晚上的塌方，大段新路被毁，开过去的汽车、筑路机械和桥梁钢架等都无法撤回而废弃。对此交通厅向自治区人民gov-ern-ment写了《关于墨脱公路地质不良出现严重问题的情况报告》，提出缩编减少人员，维护已修公路，不再往前修的意见。人民gov-ern-ment8月23日批复：原则同意你们的意见，希望周密部署，抓紧搞好调整缩编的各项工作。1980年9月11日，前指所在地88K，一场大雨。夜间，嘎隆藏布上游两条沟同时暴发大规模泥石流，一霎时，乱石泥浆翻滚汹涌。吼声如雷，洪流奔腾，席卷河谷。幸有值班人鸣枪报警，驻地人员才有幸脱险。营地一切设施，指挥部的资财和个人的衣物用品，尽毁于一旦，损失50余万。灾情之重可想而知。指挥部得知灾情，很快将灾员救助回扎木安置。
经过这场灾难和五六年的修路实践，此往墨脱修路很难成功。于是自治区人民gov-ern-ment副主席侯杰和交通厅副厅长张如珍等，又去墨脱公路调查。是年，侯杰已年过六旬，到80K，步行实地察勘，深入工班听取意见，从实际出发，决定墨脱公路停建。根据gov-ern-ment领导的决定，交通厅向交通部写了停建墨脱公路的报告。交通部1981年2月批复，同意停建墨脱公路。当时本来还想利用已修的公路，每年夏天把供应墨脱的物资运过山，等到雨季过后再转运到县，即所谓的分季分段运输。1980年拉萨市这样作了，有成效。可是停建以后，把已建成的公路交给养路部门维护，对如此大规模的雪封崩塌和水毁灾害，实际是杯水车薪，无济于事。所以，1981年6月，自治区人民gov-ern-ment决定放弃养护。自1961年就提到议程上的墨脱公路，经过调查踏勘，测量设计，于1975年开工修建，施工六年，到1981年停建。施工中牺牲34人，重伤近百人，耗资2 538万元，占概算数的66．9％。共完成土石方工程量近200万立方米。所作工程除扎木大桥和扎木往前24公里公路能使用外，其余大都被毁。
1990年，投资1400多万元，历时3年，总算修通了进入墨脱的一条土质公路。
1994年2月，第一条泥土公路通达墨脱县城，但由于地质构造极不稳定，时常被大面积塌方和泥石流冲没，始终处于南通北阻、北通南阻的境况。
1994年公路通达墨脱城，几辆汽车跌跌撞撞驶入了墨脱，可是因为塌方和泥石流，再也没驶出城。至今仍竖立在波密县城扎木镇的“扎—墨公路通车纪念碑”，成了中国公路史上通车时间最短的历史纪念。
中国从未放弃修建墨脱公路的计划。从2002年起，交通部等相关机构对墨脱公路的建设进行前期勘查设计，于2007年立项开展“西藏扎木至墨脱公路建设关键技术研究”，为修建墨脱公路提供了强有力的科技支撑。
2008年10月21日，国务院常务会议批准了墨脱公路可行性研究报告，该公路全长约117公里，国家全额投资9.5亿元，工程建设工期为3.5年。
2009年4月20日，西藏波密扎木至墨脱县城公路新改建工程在嘎隆拉雪山下举行改建工程奠基仪式。中国最后一条通县公路——墨脱公路正式开工建设，标志着我国县级行政区域不通公路的历史即将结束。
墨脱虽然不通公路，也有美丽的景观。
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