南郭
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于 2011-12-15 10:21 个人信息 发悄悄话 引用回复 编辑本帖 搜索发帖 复制本帖 收藏本帖 投诉该帖
2010年8月提的车，没交过作业，主要是当时觉得开过一段时间才能有资格评价吧，后来又太懒了，车也没什么问题，就一直拖下来了。今年十一的时候还和别人说初了保养没去4S呢，后来就发现倒车雷达和倒车等不工作了，去4S换了倒车开关。同时看了下G6，稍有点后悔G5买早了，如果G6提前一年上的话就可能提G6了。不过也好，先开着G5，反正我用车不多，过几年等奇瑞的6AT以上的4驱车型了。
未完待续。
接着说，好象我现在还不能编辑。
要说我的看车、订车经历应该是比较另类了，基本上只看了一下G5，试乘感受了一下，其他的只看了一下A3、X5，但也仅是感受了一下，因为已经决定是G5了，当时只是带孩子顺便看下。在其他的就只有C5了，也是因为因为4S店就在家门口，带孩子顺便看看。应该说，看C5的时候稍郁闷了一下，应该说，C5的内饰总体肯定是强于G5的，2.3的价格确实比其他的合资B级还是有优势的，应该说从技术角度我还是比较喜欢的，也向同事推荐过。但我是没有想过自己去买的，当然价格是一个因素，但更主要的是已看上了G5，当时一方面在等ESP，另一方面在筹钱。
为什么看上了G5这款车？为什么只盯着奇瑞？这应该说和本人的教育、工作经理分不开。大学学的是内燃机车，工作后搞了几年机械设计，虽说近年离具体的机械设计越来越远了，但毕竟有着浓重的工程师情节，而奇瑞是让我尊重的汽车企业。
中国从来不缺商贾文化，精明的商人从来不缺，但就我的观点，近代以后，仅有商人的思维是不成的，综观各强国的支柱企业，没有积极探索、精益求精的工程师文化是不成的。这也是我对老尹和他领导的企业尊重的原因，
说到对车型的评价，作为搞过机械设计的我不得不说，即使是该车型的设计参加人，如果不是总师一级的，都很难有一个全面深入的了解或者更准确的说是理解和把握，作为厂家的技术人员，如果真达到了上述水平，那恭喜你可以做合格的车型开发的总师了。
所以我觉得作为一个消费者，可以去体验一辆车，从自己的感受上评价一个车，但自认为高明，在技术上对厂家指手画脚我就觉得可笑了。
去年我妹让我给推荐车，她和她爱人是生物学的硕士、博士毕业，在上海，是学历层次高的人了，但她对我说，对于车他们是不懂的。我只能说，我也不是很懂，但毕竟搞过机械设计，对于汽车有关的技术问题和车辆技术参数能有所了解吧。根据他们的情况，我推荐了速腾，并且避免了当时上海车市交易中的一个陷阱。
对车辆技术及设计参数的理解，作为有过设计经验的人，我也只能做到这一点，而且不一定对，这是由汽车作为普通人等接触到的机械产品中复杂程度基本上是最高的决定了，不可能每个系统我都有了解，新技术的采用更是局外人难以及时了解的了。不知道汽车媒体的编辑有多少是汽车专业出身，但即使学的是汽车专业，如果不在设计、生产一线待上个三、五年，很难说对车有什么真正的了解。所以媒体上的该类文章我也就是看看，即使他们不带着偏见（对奇瑞几乎是不可能的），又能有多少参考价值呢。
中国很少有对技术专家尊重的传统，反映在大的决策上领导很难真正采纳专家的意见，反映在普通人购车上，就是人人自以为是专家，大多数人对技术毫无了解或自以为了解，买车的决策也很难理性，无知使得牌子成立畸形膨胀的因素，实际说穿了是由民众整体技术素养不高，没有技术传统决定的。
扯的太远了，回到主题，我为什么选了G5，理由很简单它的安全型、动力、操控、整体技术水平在现有同类产品中的先进性，更主要的作为由中国工程师自主开发的产品，我要用我的购买向他们致敬，开发一款产品不容易，如果向我这样的都不愿买自己的产品，那我们工程师这个群体只能沦为少数人给外国人打工，多数人饿死的可悲境地。
当初购买的时候有几店不满意的地方：一是没有配ESP，这个在道路湿滑的情况下还是很有用的。G5这种高水平的底盘系统是可以大大提高车辆的操控性能，提高车辆极限速度。但在湿滑路面，车辆侧滑这种情况下再强的底盘也难以抑制了，对G5来说是个软肋。二是轮毂轮胎的规格对不起这么好的悬挂系统，上市前我根据展车判断应该是225/50R17、94或96V的，现在这个配备主要是成本的影响吧，实际上5个轮毂轮胎采用高规格的也多不了多少钱，这是一个败笔。三是豪华型的不配侧气帘。我不喜欢天窗和真皮，如果侧气帘能选装就好了。
买的时候也考虑过故障率的问题，实际上我赞成老尹的说法，在现在汽车配套已经全球化的情况下，不同品牌故障率差异已经远小于人们的印象了。考虑到G5是本平台的第一代产品，设计、测试因素造成的故障率应该从概率上比起后代产品略高。另外由于G5的价格明显低于同类合资车型，受成本的制约，故障率应该也会增高，但这些都是完全可以接受的。好在我的G5很争气，直到二保的时候还没有问题，二保后出现挂倒档后倒车灯于雷达不工作的情况，当时自己就判断只是电路方面的小问题，去换了个倒档开关，10分钟解决。
下面说下G5的优点，先说点皮毛的。自动大灯、自动雨刷好用，更主要的是简化了操作，保证了行车安全。座椅的坐姿舒服、支撑合理，乘坐舒适。我看不懂总有些人老抱怨G5的坐椅高，较高的坐姿实际是G5一个很大的优点，坐的时间长一点就感觉出来了，而且驾驶座高度是可调的，副驾不可调但对普通人完全没问题，如果实在太高就后坐吧。还有就是老G5的黑灰配色，这实在是一种不容易引起视觉疲劳、有益于行车安全的配色，在国内的消费者中却难有认同，实在是个悲哀。方向盘的手感不错，老有人说过细，实际的好处是容易抓牢，这又是一个关于行车安全的设考虑。
还有一个小小的优点，代着这个优雅的小翅膀，并线什么的还是有些优势的。
用户的意见是要考虑，但是在中国这个环境下有多少是对技术有益的意见呢。可以说G5就是技术主导下的一个产品，是单纯工程师主导下的产品，安全、厚重、采用了奇瑞当时最新的技术，这也是我欣赏所在，但它确实不是符合大众需求的车。新东方是这样的车。G5对奇瑞来说就是技术过剩的产品，对价格也是如此，但这个过剩普通大众很难回欣赏的，这也是如此价格销量仍不到1000的原因。
恐怕随着奇瑞的转型，实际上可以说是向市场的妥协，恐怕10年内是不会出类似G5这种设计指导思想的车辆，后面出的车肯定性能、感官、价格上会更均衡，这个旋风蕾就说过。这个也代表奇瑞在正向开发上逐渐成熟了。奇瑞知道什么是好车了，设计能力也提高了，能力的提高实际上也意味着设计中不采用企业最好的技术以达到市场与技术的均衡，说的直白点就是成本与性能的兼顾。
G5的车重正是我想说的一个问题,对于奇瑞来说应该是非不能也是不为也.对比一下迈腾2.0整备质量1550kg,A4是1615kg,迈的外型尺寸还要大.两者动力系统重量应该差不多,似乎6DSG还要略大。除掉A4更复杂的悬挂，A4的结构重量也大于迈，是A4的技术低吗，我觉得主要是A4定位使得它的安全设计要强于迈，车体的结构设计更强。
G5我说的技术过剩指的是对奇瑞自身的技术水平，对它的市场价格来说。看过鱼雷前几年发的G5的碰撞测试图片你就会对它的安全性有深刻的印象，64km、40%偏置碰撞，不仅A柱无丝毫变形，车门正常打开，碰撞侧前轮的位移也很小，证明溃缩区还有很大的余量。
这恰恰说明了G5的设计定位，它的对标车型就是A4，虽说综合还有差距，但在操控性上据杰瑞的对比已经强于A4了，安全性也不差。
G5减重，在奇瑞现有设计能力下达到国内5星，欧碰4星应该是毫无问题，但实际的安全性肯定下降了。机械设计中安全系数的选取是个很有技术的问题，过大是浪费，但我觉得就安全来说没有浪费。
G5对奇瑞来说就是提高自身设计能力的一款车，也算广义的研究，同时给予通过G5的技术提高品牌形象的目的。但老尹还是理想化了，中国人门没有这种技术意识，没有对技术的敬畏感，只能感到我们这种。简单的想通过提高技术既而提高品牌现在看似乎走不通。实际G5的境遇我也是没想到的，1个月1、2千还是应该有的吧。
据传闻，G5二代可能取消前双叉臂悬架了，如果是真的话只能是为了降低成本了，厂家也必须进行取舍，现在的悬挂系统是好，但成本高，没多少人认，简化减低成本，降低价格倒是可以增加销量。估计重量也会降低，凭奇瑞的设计水平、测试手段没什么问题，但如果如此，对我的吸引力就大大降低了。实际上从现在的销量看DVVT占了绝大多数，但其实2.0T的才是适合的动力，国情如此，当然两者价差大了点。
有时间的话,就G5的安全性设计从重量、乘员空间等几个被很多人批评的方面进行以下简单分析吧，同时争取就碰撞安全方面的误区进行原理性的解释。总的想法是希望通过适当的了解，理解并尊重奇瑞设计师的劳动，任何产品都会有设计失败的地方，但把设计亮点错误的看成败笔就是很可悲的事情了。因为牵涉因素比较多，准备另开一帖。
下面说说G5的2..0T发动机。这个发动机的参数不高，更成了一些人的嘲笑对象，但真的这么简单吗。上市之初，媒体上的文章充斥这“1900转涡轮介入的”评论，让人觉得涡轮在1900r/min才开始工作，看了扭距图才知道1900已经是扭距达到，或者严格的说是接近最大值了，这只是开始卸压的转速了，即控制进气压力进而控制扭距不在增加了，涡轮实际早在1000r/min就发挥作用了。出现这种情况实在是对热机的工作原理太一知半解，人云亦云了。
热机可以称得上是人类聪明才智的一个体现吧，对它的研究直接推动了多学科的发展，特别是构成热力学。热机的理想工作循环是卡诺循环，实际上的热机虽然不是理想热机，但卡诺定理也提供了提高热机效率的设计方向，就是提高高温热源和低温热源之间的温度差，反映到活塞发动机上就是压缩比高的内燃机效率高，柴油机的压缩比比汽油机的高一倍以上，因此热效率就远高于汽油机。当然提高内燃机效率的因素还有很多，但基本的一条就是提高压缩比。但提高压缩比会引起汽油的暴燃，因此需要使用标号更高的汽油，同时同等技术下高压缩比的内燃机工作粗暴，噪音、震动加大。
这里顺便说下日本车安静省油的神话，对比一下低端日车的压缩比吧，卡罗拉1.8是10、颐达9.8、轩逸2.0是10，实际上现在1.6～2.0这个排量压缩比的主流设计是10.5～11了，如老A3的1.6、1.8都是10.5，福克斯是10.8、新A3的1.6是11。实际上小的压缩比噪音、震动是小了，但热效率能高吗？还是提下英菲尼迪的G37吧，压缩比11，绝对的性能定位。不是没有好东西，但好东西不是用在卡罗拉之类定位的车上的，这就是赤裸裸的市场法则，那些买了合资低端车还看不起奇瑞的，你的车真才用了高的技术吗，有很多还不如奇瑞罢了。
再说说涡轮增压，都说涡轮增压的发动机省油，但涡轮增压发动机的压缩比基本在10以下，按照压缩比低效率低的原理，难道普遍的说法是错误的？确实理论上因为压缩比低，涡轮增压发动机在热能转化为机械能的环节效率确实要低于更高压缩比的自然吸气发动机，但是实际发动机的输出功率还要考虑内部运动件的摩擦损耗及发动机自身辅助系统的能耗等。目前主流的2.0T大概相当于3.0NA的扭距，最大功率要小一些，我们说的省油实际上指的是同一车型，再选配以上两种发动机时，2.0T的百公里耗油要低。
在扭距相同的情况下，2.0T的机体、缸径、活塞行程均小于3.0的，相应的，运动件的摩擦损耗小，利用废气的动能压缩进气，减少了进气能耗、较小的辅助系统能耗决定了从活塞到发动机输出轴的机械能损失2.0T的小于3.0NA的，综合热能转化机械能效率较低的情况，在发动机全负荷情况下，两者的总效率是差不多的。
发动机不是在所有工况、转速区间都有最低的耗油量，一般发动机标出的最低耗油量出现在转速2500～3000r/min，节气门全开的工况下。实际车辆在平直道匀速速运行时，速度80～120km/h的情况下，输出扭距往往只有节气门全开（对应该转速下的最大扭距）的30%～50%，此时对应的燃油消耗率是高于最小值的，发动机的外在负荷与最大扭距比越小，效率越低。这是因为发动机在低负荷工况下工作，内部运动的摩擦损耗、辅助系统的损耗不会同比例的降低，散热造成的损耗占比加大。在这种低负荷工况下，2.0T的节能优势就比较明显了，最直观的理解就是把这时的2.0T看成是一台普通的2.0的机子，它的负荷率要高于3.0的，自然能省油了。同时，3.0的自重还要大上30～40kg，在频繁起停的路况下，2.0T的节约优势也比较明显了。
G5的2.0T手动的扭距是235•mN，被很多人认为技术不行，进而怀疑扭北的成绩。但我看到数据的第一反映却是奇瑞太实成了，技术上太保守了，果不其然，到AT就调到了250N•m，实际上还有余地。我在上面已经分析了汽车发动机很少在最大负载工况下工作，正常行车的话，90%以上的时间是低于设计负荷的50%的，因此作为涡轮增压这种强化手段，设计的强化程度过高、负面影响表现的往往不明显。但内燃机车柴油机不同，基本上90%以上时间在最大设计负荷的90%以上工作，过强化造成的故障率高是有实际例子的。大概20年前吧，国内干线内燃机车柴油机无故障间隔明显小于设计间隔，一时成了技术难题，最后据说是受了国外资料的启发，问题解决了。实际上很简单，当时16V240柴油机的设计功率是3600马力，最初的装车功率也设计的就是3600，发动机经常在满负荷甚至是超负荷的工况下工作。后来将装车功率限定为3300马力，问题一下就解决了。
即使是现有的这套系统，奇瑞也有能力将它调的更高，AT 的250n•m主要是受变速箱的制约了，但作为奇瑞第一次量产的T，出现的任何纰漏都够呛的，因此只能保守的定在了现在数值。现有的设计动力确实不够强劲，但对普通消费者也并非没有好处。低增压，降低了发动机和涡轮的负荷，可靠性提高，对于不飙车的消费者，加速还是有力，算是考虑的很均衡的设计了，虽然数据上不是那么好看，因为奇瑞不是日、韩企业，还没有学会虚标
转点以前看到的资料,关于G5设计的。
1、底盘介绍
依照公司对瑞麒G5车型开发的高起点高标准的整体部署，底盘设计人员从一开始就把目标锁定在打造一个豪华舒适的崭新高端底盘平台，将车辆的主动安全、乘坐舒适，灵活驾驶作为首要考量因素。利用集操稳、安全、舒适于一身的双叉臂前悬架和多联杆加弹性纵臂后悬架组合，使得这辆车豪华级新车具有空前的舒适性、优异操纵性和稳定性，将豪华的概念推到了一个新的高度。更加上新的电控操稳技术ESP的运用，使得瑞麒G5带给您的是无与伦比的驾乘乐趣。
1.1 调教策略/目标
为了突出我们在设计时要求这个平台所需要拥有的特点，并结合市场定位要求，兼顾国人的驾驶习惯及使用要求，我们作出了以下的目标
--在任何的使用状况和环境下都需要具有好的操纵稳定性；
--精确的转向，好的自动回正及正确的路面反馈；
--卓越的制动控制及长期可靠的制动性能。
这些总的要求在开发目标任务书上是由诸多的具体参数值来表示的，为满足这些目标的要求，我们慎重设计了底盘的架构，即：
--高位布置的双叉臂前独立悬架；
--多连杆后独立悬架；
--全新设计的ABS辅助制动系统；
--新型带ESP制动系统。
1.2 悬架概念
好的操纵性和灵敏性需要我们的运动机构在操作过程中提供一定的自转向以及侧向刚度，并且四轮定位参数的控制需要非常精准。而好的舒适性则需要我们的悬架纵向柔度达到一定的水准，并且垂向控制必须要好。传统的B级车采用的麦弗逊式前悬架在四轮定位参数的控制上和其它诸多性能有所耦合，而侧向刚度也恰恰不够高。而对于传统的麦弗逊式后悬架而言，本身在转向轴上由于有转向补偿而没有显现出来的一些缺点，在后悬架上会明显的表现出来，不是我们首选的前悬架结构。经过在布置、结构、功能性、重量和费用的逐项论证之后，我们最终开发了双叉臂式独立前悬架和多连杆独立后悬架这样一个组合。
2、设计
悬架系统的设计约束包括以下几点：
--各项操稳参数和各项舒适性参数之间需要高度的解耦。避免出现两种性能在一个参数上产生明显矛盾的情况；--各项参数的变化规律合理；
--充足的结构强度；
--不和其他系统产生布置空间的矛盾；
--公差灵敏度在合理的范围内；
--设计考虑到可能出现的所有工况。
2.1 前悬架
前悬架的设计体现出了以下的几个特点：
图7.1 前悬架模型
2.1.1 高位上叉臂布置的双臂结构
――这样的前悬设计保证了良好的转向节臂半径和最小的传动轴弯曲角度；
――上下叉臂之间的距离很长，使得各项参数的敏感性降低，使得零部件的公差许容性较强。零部件易于制造和控制品质。
2.1.2 下控制臂的布置
下控制臂采用流行的类直角三角形布置，侧向力几乎都由下控制臂前点支撑。
前衬套的Y方向的刚度很高，几乎完全承受了轮胎的侧向力，使得轮心的纵向刚度可以由后衬套控制得很软而不受前衬套的影响。
实际上，前衬套点并不是完全的直角点，由于横拉杆的布置位置，这个点有一点微调已保证良好的制动特性。
前副车架采用框式设计，发动机和变速箱总成的下部被容纳在中间的空间中，这种设计的副车架的刚度很大，大约比普通副车架的刚度要高出一倍以上。这样使得连接在其上的控制臂的连接刚度也很大，充分保证了操纵稳定性，和频响性能。
2.1.3 弹簧和后减震器
前悬架的弹簧和减震器采用集成一体的滑柱结构，由世界著名供应商制造。
前悬缓冲块采用微孔聚氨酯NDI材料，性能优良，迟滞低，接触平缓，限位可靠，并且疲劳性能也是最优的。
2.2 后悬架
后悬架的性能对整车的性能至关重要，它直接影响到整车的稳定性，特别当整车的调校趋向于灵敏性时则更是如此，而瑞麒G5对操控性恰恰是有很高的要求的。基于这点，我们开发了带柔性纵臂的多连杆后悬架。
图7.2 后悬架模型
2.2.1 后悬架的特点
多连杆后悬架的弹性纵臂被设计成片状。和转向节用四颗铆接螺栓固定在一起，这样既使得纵臂可以在垂直方向上和纵向方向上自由的弯曲，又使他足以承受纵向力和在制动时产生的转向节扭矩，还减轻了簧下质量，纵臂几乎完全用来控制纵向特性，而横向特性全部由横向的三根连杆完成。
三根横向连杆中，前部的Toe link用来控制前束的跳动特性和纵向摆动特性以及侧向力变形特性。并且前束静态值的调整也是由它来完成。下控制臂是主横向控制臂，它控制轮胎的跳动轨迹，并且支撑弹簧。外倾的变化规律和静态值由上横臂来控制。这样一来，大多数的性能参数都是高度解耦的，保证了各项参数不相互干扰，从而保证了悬架的性能，以及各项参数都优化的整车表现。
2.2.2 弹簧和后减震器
后悬架采用线性簧加上微孔聚氨酯NDI缓冲块的配置，保证了整车在不同载荷下的舒适性以及后轴的灵敏性。减震器在轮心前布置，有效地缩短了行程，使得疲劳寿命得以提高。
实际个驾驶感觉也证明达到了设计目标，我自己的驾驶体验就是稳重中不失灵活，真的是“静若处子，动如脱兔”，转弯时车身姿态控制好，侧倾小，急刹也不感觉点头。G5跑起来真有车随心动，行云流水的感觉。
原文中的红色部分说明了麦弗逊式前悬架的缺点，也说明了复杂的悬架能作到“各项操稳参数和各项舒适性参数之间需要高度的解耦”，即充分保证操控和舒适的兼顾，这正式在中级车上普遍采用独立悬架的原因。菲独立悬架难以作到兼顾，节省的是成本和空间，就不要再迷信所谓的调教了，调教当然有好坏，但原理、结构决定了它的局限。
未婚先不孕 编辑于 2011-12-20 20:15
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