未婚先不孕 wrote:
6AT的四驱轿车，恐怕土鳖需要10年再说。

南郭 wrote:
说到对车型的评价，作为搞过机械设计的我不得不说，即使是该车型的设计参加人，如果不是总师一级的，都很难有一个全面深入的了解或者更准确的说是理解和把握，作为厂家的技术人员，如果真达到了上述水平，那恭喜你可以做合格的车型开发的总师了。
所以我觉得作为一个消费者，可以去体验一辆车，从自己的感受上评价一个车，但自认为高明，在技术上对厂家指手画脚我就觉得可笑了。
去年我妹让我给推荐车，她和她爱人是生物学的硕士、博士毕业，在上海，是学历层次高的人了，但她对我说，对于车他们是不懂的。我只能说，我也不是很懂，但毕竟搞过机械设计，对于汽车有关的技术问题和车辆技术参数能有所了解吧。根据他们的情况，我推荐了速腾，并且避免了当时上海车市交易中的一个陷阱。
对车辆技术及设计参数的理解，作为有过设计经验的人，我也只能做到这一点，而且不一定对，这是由汽车作为普通人等接触到的机械产品中复杂程度基本上是最高的决定了，不可能每个系统我都有了解，新技术的采用更是局外人难以及时了解的了。不知道汽车媒体的编辑有多少是汽车专业出身，但即使学的是汽车专业，如果不在设计、生产一线待上个三、五年，很难说对车有什么真正的了解。所以媒体上的该类文章我也就是看看，即使他们不带着偏见（对奇瑞几乎是不可能的），又能有多少参考价值呢。
中国很少有对技术专家尊重的传统，反映在大的决策上领导很难真正采纳专家的意见，反映在普通人购车上，就是人人自以为是专家，大多数人对技术毫无了解或自以为了解，买车的决策也很难理性，无知使得牌子成立畸形膨胀的因素，实际说穿了是由民众整体技术素养不高，没有技术传统决定的。

南郭 wrote:
G5的车重正是我想说的一个问题,对于奇瑞来说应该是非不能也是不为也.对比一下迈腾2.0整备质量1550kg,A4是1615kg,迈的外型尺寸还要大.两者动力系统重量应该差不多,似乎6DSG还要略大。除掉A4更复杂的悬挂，A4的结构重量也大于迈，是A4的技术低吗，我觉得主要是A4定位使得它的安全设计要强于迈，车体的结构设计更强。
G5我说的技术过剩指的是对奇瑞自身的技术水平，对它的市场价格来说。看过鱼雷前几年发的G5的碰撞测试图片你就会对它的安全性有深刻的印象，64km、40%偏置碰撞，不仅A柱无丝毫变形，车门正常打开，碰撞侧前轮的位移也很小，证明溃缩区还有很大的余量。
   这恰恰说明了G5的设计定位，它的对标车型就是A4，虽说综合还有差距，但在操控性上据杰瑞的对比已经强于A4了，安全性也不差。
G5减重，在奇瑞现有设计能力下达到国内5星，欧碰4星应该是毫无问题，但实际的安全性肯定下降了。机械设计中安全系数的选取是个很有技术的问题，过大是浪费，但我觉得就安全来说没有浪费。

南郭 wrote:
据传闻，G5二代可能取消前双叉臂悬架了，如果是真的话只能是为了降低成本了，厂家也必须进行取舍，现在的悬挂系统是好，但成本高，没多少人认，简化减低成本，降低价格倒是可以增加销量。估计重量也会降低，凭奇瑞的设计水平、测试手段没什么问题，但如果如此，对我的吸引力就大大降低了。实际上从现在的销量看DVVT占了绝大多数，但其实2.0T的才是适合的动力，国情如此，当然两者价差大了点。

品三国 wrote:
对于G5的车重，1580KG还不含驾驶员，应该吗？

老跟A4L、MT来比较，你G5连A5都不如的后排，怎么跟这2车比？

如果说，要5星安全，就得像A3那样将A0级的车，做出B级车的重量，G5 A级车做出C0级车的重量的话，我只能说TB的设计水平还太次

因为将钢板加厚加粗，那谁不会啊？各级车总得有一个恰当的重量和结构，能保证相对的安全性

不然A3为什么不做成1450KG，G5不做成1650KG？不是更安全？

品三国 wrote:
对于G5的车重，1580KG还不含驾驶员，应该吗？

老跟A4L、MT来比较，你G5连A5都不如的后排，怎么跟这2车比？

如果说，要5星安全，就得像A3那样将A0级的车，做出B级车的重量，G5 A级车做出C0级车的重量的话，我只能说TB的设计水平还太次

因为将钢板加厚加粗，那谁不会啊？各级车总得有一个恰当的重量和结构，能保证相对的安全性

不然A3为什么不做成1450KG，G5不做成1650KG？不是更安全？

魂牵梦绕骑虎行 wrote:
我支持楼主的意见，除了重量一说
a3的放大版a4体积更大，但重量却没增加什么，但是据说在安全测试方面有增无减啊
也就是说，除了偷工减料，还是可以通过改进结构来减重的
不过鸡五这车要是能出口欧美，后排空间完全不是问题

南郭 wrote:

    我想解释的一点就是，碰撞测试成绩高不一定意味真实的安全性一定更好，就向神羊说的4星的M1实际安全性要好于5星的熊猫，56km/h的40%偏置碰撞熊猫的A柱已经变形了，对材料力学有了解到人应该知道，塑性变形意味着已经极度接近材料的破坏极限了，已经没有多少安全余量了，如果碰撞的能量再大，就没有安全性可言了。实际的碰撞比测试要复杂的多，尤其更多的是车与车的碰撞，这种情况，仅从基本的物理定律分析，重车、整体刚性更强的车安全性是高的，虽然这有点与人为壑的意思。
    10年5月份发生的北京长安街英菲尼迪酒驾追尾事件，让我对这个车有了点兴趣，分析一下G25和天籁2.5，都是日产的产品，且，G25的整备质量是1707kg，天籁是1533，同是2.5的发动机，G25的7AT重量要大于天籁的CVT,发动机估计也略重，G25的悬挂系统复杂性与重量高于天籁,G25后驱，增加了传动轴的重量，但这些这些恐怕也达不到172kg。
分析这些就是想说明，相似体型下，车辆重并不简单的就是缺点，按理说G25和A4日产和大众的高端品牌，可以采用好的材料、更好地设计，重量应该低才对，但情况恰恰相反，因为人不能超越基本的物理定律，及时用好的材料好的设计，但重就意味着结构材料用的多，对安全性来说总是有益无害的。
    那为什车没有无限的增重下去，这就体现了车型的综合性能平衡，有时间准备在从这个角度分析车辆的动力、操控的选取。
    说一句题外的话，不要简单的认为日车的安全性不行，我想对与G37的追尾一撞，奇瑞的车里能抗的住的恐怕只有X5和G6了，我的G5绝对要损失很大了。
  说到奇瑞的A4比A3尺寸加大，重量不增的情况下，安全性有提高，从设计的角度是完全有可能的，只要采用性能更高的材料和优化的设计方法，这也恰恰证明了奇瑞的进步。新迈腾与老款比，轴距增加，重量没什么变化，但安全性不会降低，因为老迈是10年前的设计了。

狼堡灰狼 wrote:

多坐下其他品牌的多连杆悬挂车再来说空间吧
重量这个问题不是你说的那么简单

南郭 wrote:
扯的太远了，回到主题，我为什么选了G5，理由很简单它的安全型、动力、操控、整体技术水平在现有同类产品中的先进性，更主要的作为由中国工程师自主开发的产品，我要用我的购买向他们致敬，开发一款产品不容易，如果向我这样的都不愿买自己的产品，那我们工程师这个群体只能沦为少数人给外国人打工，多数人饿死的可悲境地。
当初购买的时候有几店不满意的地方：一是没有配ESP，这个在道路湿滑的情况下还是很有用的。G5这种高水平的底盘系统是可以大大提高车辆的操控性能，提高车辆极限速度。但在湿滑路面，车辆侧滑这种情况下再强的底盘也难以抑制了，对G5来说是个软肋。二是轮毂轮胎的规格对不起这么好的悬挂系统，上市前我根据展车判断应该是225/50R17、94或96V的，现在这个配备主要是成本的影响吧，实际上5个轮毂轮胎采用高规格的也多不了多少钱，这是一个败笔。三是豪华型的不配侧气帘。我不喜欢天窗和真皮，如果侧气帘能选装就好了。
买的时候也考虑过故障率的问题，实际上我赞成老尹的说法，在现在汽车配套已经全球化的情况下，不同品牌故障率差异已经远小于人们的印象了。考虑到G5是本平台的第一代产品，设计、测试因素造成的故障率应该从概率上比起后代产品略高。另外由于G5的价格明显低于同类合资车型，受成本的制约，故障率应该也会增高，但这些都是完全可以接受的。好在我的G5很争气，直到二保的时候还没有问题，二保后出现挂倒档后倒车灯于雷达不工作的情况，当时自己就判断只是电路方面的小问题，去换了个倒档开关，10分钟解决。
下面说下G5的优点，先说点皮毛的。自动大灯、自动雨刷好用，更主要的是简化了操作，保证了行车安全。座椅的坐姿舒服、支撑合理，乘坐舒适。我看不懂总有些人老抱怨G5的坐椅高，较高的坐姿实际是G5一个很大的优点，坐的时间长一点就感觉出来了，而且驾驶座高度是可调的，副驾不可调但对普通人完全没问题，如果实在太高就后坐吧。还有就是老G5的黑灰配色，这实在是一种不容易引起视觉疲劳、有益于行车安全的配色，在国内的消费者中却难有认同，实在是个悲哀。方向盘的手感不错，老有人说过细，实际的好处是容易抓牢，这又是一个关于行车安全的设考虑。
还有一个小小的优点，代着这个优雅的小翅膀，并线什么的还是有些优势的。