金黄山 wrote:

我去装了，他们的服务经理不知道预定的事情。让我去直接安装，时间很快

咕噜虎 wrote:

说说效果怎么样？

声学爱好者 wrote:
瑞虎呼噜声深度分析
有幸结识奇瑞的振动噪声方面的专家，询问了一些关于呼噜声的问题，现与各位分享：
现象：
3档车内噪声测量，频率为420Hz，发动机阶次的8阶和10阶均有贡献；声压级为60dB（A）左右。
原因分析：
发动机右悬置发动机测量支架安装区域，固有频率为420Hz左右，通常要求固有频率避开发动机4阶激励频率，因此基本满足经验值要求；动刚度约为3000N/mm。比经验值偏低。根据拉式变换，相同的激励力由于动刚度低会导致更大位移，从而导致更大的噪声。因此，动刚度偏低是导致呼噜声的最终原因；这是个系统性的问题，不过这里需要说明动刚度和强度是完全不同概念哦！刚度是反映系统变形的能力，强度是反映系统抗破坏的能力；我们可以看到右悬置发动机支架为铸铁件，实际上他材料的强度很好（可靠性很好）。
目前进展：
通过增加一个减震器来改变系统的特性，从而达到提高系统动刚度的目的。
此方案结构简单。但是比较困难是由于减振器的频率较高（420Hz）。为了能有效的衰减振动的目的，必须有一定的质量并且减振器的固有频率必须在420Hz左右，因此要求橡胶的动刚度也较大。大家可以想象目前国内的橡胶行业水平，刚度控制起来难度很大（即使国外的供应商在这一块实现起来也比较难，一致性很难控制，因此会出现前期发生的有的有效果有的没有效果的现象），尤其在发动机前舱这个高温的位置，还不能使用天然橡胶。
另外，减振器的位置至关重要，必须将减振器安装在振动模态的极点上（振动最大点），才能最有效；当然如果不考虑成本，用足够的质量即使安装在偏离极点位置也能达到很好的效果。奇瑞通过分析发现振动模态的极点在悬置支架和发动机缸体连接的局部区域。因此在悬置支架上设计了一个这样的减振器。
上述这些困难奇瑞已经基本解决。熟悉汽车开发的朋友应该知道，对于汽车这样的产品，安全和可靠性是非常重要的。任何一个零部件必须经过严格的零部件单体性能试验（可靠性、老化等等）以及装配在整车上的可靠性试验。一个整车的可靠性试验（3万公里）就需要数月的时间。（细心的朋友会注意到，日本的车上用这样的技术很多）
李老板的方案：
在曲轴上增加减振器，其实和上述方案基本相同，只是他装在了曲轴上。发动机的激励力的主要部分来自活塞的往复惯性力，也就是说，发动机的激励力通过曲轴传递到缸体。这个方案可以有效的降低曲轴传递到缸体的力，从而达到很好的效果。
但是这个方案有很大的问题：1）成本较高，结构复杂；2）可靠性无法保证，还需优化；3）大量的消耗发动机的输出功率，不经济。
个人建议，各位车主一定要慎用，曲轴的动平衡是严格控制的，通常控制在几g，使用李老板这个必须其动平衡性能良好。

李姝超 wrote:
我去问了无锡的飞亚也说无此事情

半岁开始就帅 wrote:
呵呵,我觉得声音还是可以接受的,就是不晓得伤发动机不?

半岁开始就帅 wrote:
呵呵,我觉得声音还是可以接受的,就是不晓得伤发动机不?