连载：我在大众汽车40年

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连载：我在大众汽车40年

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于 2009-02-25 05:40 珊瑚虫虫发悄悄话引用回复编辑本帖搜索发帖复制本帖收藏本帖投诉该帖

这一经历显然被遗忘了。由于在美国市场销售量不高，我们在美国的汇率风险依然存在。我们不顾这一风险，又要在美国大干快上。

当时，立即关闭威斯特摩兰的工厂，无论是在监事会、董事会还是在我们的管理层那里都不会得到理解。我想给刚在威斯特摩兰准备投产的新的高尔夫二代车一个机会，去迎战现状。一般情况下，关闭问题工厂都会产生意想不到的成本进步。可惜随后几年那里的亏损表明，在当时的情况下我们是陷在一种绝望的处境中。

决定最终结束威斯特摩兰的决策过程十分艰难。最终我们于1988年放弃了威斯特摩兰工厂。之前，我们为相关员工制定出了一个全面的补偿计划。另外，我们同地方当局一起，为他们组织了一个工作介绍中心。在正式公开了我们的关厂决定之后，宾夕法尼亚州当时的州长罗伯特·P·卡塞（Robert P. Casey）立即发给我一封简短的电报，内容为：“完全理解您的措施，我们能帮您什么忙吗？”但记忆中最使我感动的是员工们的合作态度。多年后我还一再收到前雇员的来信，他们在信中对大众汽车良好的工作条件和公平待遇表示感谢。

生产设备被装船从威斯特摩兰运往中国，在我们长春的合资企业里重新安装起来。最后它们将在使用时间上打破纪录，运行超过25年。厂房本身被低价卖给宾夕法尼亚政府，政府将它租给了索尼公司。

关闭我们在美国市场的工厂，无论是在董事会还是在我们的监事会里都引发了激烈的争执，虽然立场各不相同。争论焦点首先是同日本汽车公司的比较。和德国、美国的生产商完全相反，日本生产商在美国建起一座又一座工厂，对竞争者造成了巨大的压力。 1982到1989年日本人在美国建了8家厂，从1987到1990年美国公司和大众汽车则在这个市场上关闭了9座厂。凭借针对美国市场的产品和面向未来的生产体系，日本人的规模很快就使他们不仅能吸引美国配件供应行业，日本自己的零配件供应商也越来越多地迁往那里。

但是，从1987年起，北美市场又给了我们一个刚刚露出苗头的机会：那就是未来的北美自由贸易区（NAFTA）的建立，除了美国和加拿大，还包括墨西哥。我们寄希望于它的尽快实现，那样就能依靠我们的墨西哥工厂大大改善我们在北美的竞争力。

还在威斯特摩兰之前我们就已在1987年关闭了我们在南卡罗来纳州南查尔斯顿的冲压厂，将设备搬去了我们在墨西哥的波布拉工厂。墨西哥子公司先于1964年创建于夏洛斯托克（Xalostoc），后于1967年搬迁往波布拉（Puebla），这次搬迁为它的扩建创造了重要条件。

墨西哥大众汽车在1980年前一直在同亏损作斗争，经常只有靠总公司“输血”才能维持。大众汽车公司70年代中期自身还陷在严重的危机中，当1976年因比索大贬值不得不重新投资几亿马克时，沃尔夫斯堡开始寻找最终的解决办法了。但将公司送给墨西哥政府的计划后来没有实现。政府方面在价格和外汇平衡方面的重要让步最终让墨西哥工厂留在了大众集团里，几年后这家厂给了我们新的战略机会。作为低成本产地，北美自由贸易区的这家厂适合供应美国市场在我们60年代下半叶同戴姆勒的友好接触期间，墨西哥大众汽车的工厂正墙上已在大众汽车标志旁为梅塞德斯的星星留下了一块地方。

对于大众美国来说，80年代更加令人失望。高尔夫二代的设计根本够不上美国客户的要求——这是一个痛苦的认识，尽管在20年前，当我还领导大众美国时，甲壳虫还在被争相抢购。在大众美国的新总裁努尔·菲利普斯（Noel Philips）及其副手詹姆斯·R·富勒尔詹姆斯·R·富勒尔（James R. Fuller）同他的销售经理罗·马伦戈（Lou Marengo）一起牺牲于苏格兰洛克比（Lockerbee）上空的一场恐怖的飞机袭击事件。两人都作为泛美公司103航班的乘客死于1988年12月 21日。（James R. Fuller）的领导下，虽然最严重的事情是避免了，但我们还是丧失了——相当一部分是因销售量太少导致赢利状况不佳——很多经销商，留下的经销商，则要归功于他们的伟大忠诚度。

直到1993年由我的后任领导推动的一次艰难起步之后，为满足美国市场而设计的高尔夫三代才扭转了美国市场上的下跌趋势。在我任职期间墨西哥投产时皮埃切亲自负责质量问题。1994年北美自由贸易区生效之后，高尔夫三代带给大众汽车墨西哥公司成功的发展。由于波布拉（Puebla）的这家厂还是从德国进口零配件，到那时为止，并不能保证外汇平衡，出口美国就解决了我们长期存在的外汇问题。这问题此前我们有时候只能通过我们同政府的良好关系来调节，这是大众汽车墨西哥公司总裁汉斯·巴希基斯（Hans Barschkis）最精通的事情。巴希基斯曾任潜艇指挥官，当时他在许多方面实际上也扮演着一名德国大使的角色。他从大众墨西哥诞生的第一天起就领导它，直至1986年退休。

我们就这样在北美自由?易区内重组了我们的企业，使它更具竞争能力。这样的结构至今都有效。在大众汽车墨西哥和大众汽车巴西之间，从一开始就存在一条交换零配件和整车的渠道。今天我们在墨西哥专为全球市场生产两款大众汽车：新甲壳虫和捷达。这也是直到2003年夏天老甲壳虫还在生产的最后一座工厂。

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于 2009-02-25 05:44 珊瑚虫虫发悄悄话引用回复编辑本帖搜索发帖复制本帖收藏本帖投诉该帖

它不仅在1972年被选为单车型产量最高的世界冠军，替代了T型福特，而且以生产时间长达将近70年创下了另一个世界记录，别的车型恐怕没有谁可以和它较量。在这样的比较中，排在第二位的是大众巴西生产了50多年的第一代大众商用车。排名第三的是高尔夫第一代，该车30年来一直在南美洲生产，在那里畅销不衰。

大众汽车墨西哥成功地完成了1981年营业年度，1982年一切走上了正轨。自60年代中期起大众汽车就是墨西哥的市场领袖。因此我当年的访问首先是要掌握信息。同国家总统和相关部门的部长们的磋商在这些国家成了一种例行的必要活动，而在西欧、北美和日本一般“仅”需关注市场就行了。

在巴西，1981年是危险的衰退年和通货膨胀年，因为这一因素，我们在那里的子公司的产量和流动资金暴跌，这一年结束后汽车市场上尚未出现可观的改善。形势依然严峻。但我觉得团结在我当时还不认识的沃尔夫冈·绍尔（Wolfgang Sauer）周围的是一支积极向上的队伍。绍尔来自巴西的博世分公司，曾被内定为奥迪总裁。

跟先前在墨西哥一样，在巴西，一桩不利事件引起了我的注意：管理人员缺少“国产化”。到目前为止巴西这个大国的人才优势没有得到重视。另外，沃尔夫斯堡总部没有任何为了管理人才的深造而进行全球性人事流动的计划。

虽然沃尔夫冈·绍尔和他的两位前任维尔纳·P·施密特以及这家最大的大众汽车海外公司的创始人威廉·（博比）·舒尔茨温克［Wilhelm （Bobby） SchultzWenk］，在巴西都声誉卓著，备受尊敬。但不管怎么实施全球化，我们所有的市场毕竟都要“国产化”。

通用汽车和福特早在第一次世界大战后就来到巴西了，而我们直到1953年才开始。但我们在那里还是依靠甲壳虫很快跃居第一，几乎维持了半个世纪之久。由于法律规定的国产化比例，巴西汽车市场差不多百分之百地受到保护，我们的零配件供应商跟着我们而来，从博世（Bosch）、本特勒（Benteler）、卡尔曼（Karmann）、蒂森·克虏伯（Thyssen Krupp）、曼内斯曼（Mannesmann）到迈茨勒（Metzler），这只是几个例子。这样，所有汽车品牌，特别是德国品牌，很快就都出现在巴西了。作为支柱工业，巴西以零成本引进了大量资本和技术。不过，至今还有许多政治力量不想接受这种遍布世界、好处多多的全球化带来的发展，让人难以理解。依靠技术进步带来的规模，全球化能造福这一过程的所有参与者。但必须存在最起码的经济政治条件、社会安定环境和教育基础，而不是腐败和地下经济。

在1981年的经济危机年，需求的大幅下跌和国家的价格控制迫使绍尔大量裁员。由施米克尔授权的整顿计划准备于1982年在大众巴西汽车继续采取降低成本的激进措施。当时，“形势危急的”子公司的领导每月都得向沃尔夫斯堡的董事会汇报他们的工作业绩。

1979年3月，大众汽车曾收购克莱斯勒公司在巴西的卡车制造厂。它位于圣保罗的安切塔郊区，就在我们的厂房对面。不到一年大众汽车又收购了克莱斯勒阿根廷工厂，从而进入了阿根廷市场。不久通用汽车在阿根廷“收拾好了箱子”撤出了，因为他们认为那里的政治形势没有希望。在我们收购克莱斯勒阿根廷厂的同时，阿根廷的形势似乎发生了根本性转变，这让欧洲投资者特别兴奋。

可80年代初，阿根廷的汽车市场就又急剧衰退了50%以上。形势几乎艰难得不能再艰难、亏损已经不能再大了。我们的生产负责人尤尔根·贝尔格尔（Jürgen Berger）在绝望地开发一种部件还得从英国进口的车辆。最终成功地在这款（后驱动！）车里装进一台4缸1.6升的大众发动机（后驱动!），从而很快向阿根廷推出了我们的“大众1500”。实际上这种车在克莱斯勒公司使用的名字是：“道奇（Dodge）1500”，脱胎于英国的希尔曼明克斯（HillmannMinx）。我们至少为我们的阿根廷经销商留下了一个生存基础。然后我们同大众巴西一起，艰难地开拓新的产品计划。

我们作为阿根廷市场的后来者感到阿根廷的形势同我们的期望相反，让我们感觉火药味特浓。当务之急是“止出血”，挽救经销商组织。国内的购买力不振，由于政府的汇率政策，出口是想都不用想的——除了不顾巨大的物流障碍出口往巴西。但我们还是想方设法尽可能留住我们在阿根廷的大部分员工。在“合作战略”一章里我将回头重谈阿根廷的话题。

我对阿根廷的初次访问最美好的回忆是在布宜诺斯艾利斯（Buenos Aires）一座漂亮的公园，一大早我在那里和年轻的警察们一起慢跑。这座城市的林荫大道和建筑至今还反映着第一次世界大战前世界上第五富国的富裕。

巴西现在的当务之急是卡车领域的现代化。安切塔（Auchieta）大众卡车厂的规模差不多有沃尔夫斯堡大，我在街道的另一边，在从前的克莱斯勒工厂会见了一位有经验的美国经理人和卡车领域专家：唐·丹泽（Don Dancey）。我从他那里能学到很多东西。

创造

来自未来的少年

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于 2009-02-25 08:38 个人信息发悄悄话引用回复编辑本帖搜索发帖复制本帖收藏本帖投诉该帖

顶一下。

红QQ已出，现在是还乡团...
军号：5002

卿卿和我 ban永久
G37

G37

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于 2009-02-25 10:27 个人信息发悄悄话引用回复编辑本帖搜索发帖复制本帖收藏本帖投诉该帖

我晕

从你眼中看着自己
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